“Si e provokonin qiellin shqiptar avionët e NATO-s, kur ende s’kishim aviacionin tonë”

“Si e provokonin qiellin shqiptar avionët e NATO-s, kur ende s’kishim aviacionin tonë”
INTERVISTA/ Flet ish-specialisti i riparimit dhe gatishmërisë së avionëve “Mig”, Fillota Koruni: “Në vitin 1952, në festat e 28-29 Nëntorit, kaloi mbi Tiranë një fortesë ajrore B-29 e NATO-s”

***

Bisedat me Fillota Korunin, një ndër pionierët e specialistëve të riparimit të avionëve gjuajtës-bombardues kanë qenë gjithmonë befasuse dhe plot surpriza. Shumë kujtime të tij sa herë i lexoj më japin ndjesi të veçanta dhe i ruaj si thesare. Kjo pasi, ai mbetet një minierë e madhe ngjarjesh për të gjithë tipat e avionëve luftarakë shqiptarë. Dhe punoi jo pak, por plot 33 vjet si riparues i avionëve reaktivë, duke lënë gjurmë. Një rrugë e vështirë kjo, pasi Shqipëria nuk kishte eksperiencë në këtë specialitet, nuk kishte pasur kurrë avionë luftarakë dhe për më tepër, as pilotë të avionëve të tillë. E pikërisht, për një arsye të tillë, rrëfimi i tij i posaçëm për “Albanian Free Press” rreth tyre është i mbarsur me detaje dhe episode mjaft interesante. Siç është përshembull ai i provokimit herë pas here të hapësirës ajrore shqiptare nga të huajt,kur ende vendi ynë nuk kishte krijuar aviacionin e tij. Teksa pranon, se ende nuk ishim në gjendje ta ruanim vetë atë. “Provokonin gatishmërinë dhe armatimin tonë”, pohon ai teksa tregon disa raste të kalimit të paligjshëm të avionëve të huaj mbi territorin shqiptar ...

Intervistoi për “Albanian Free Press”: Albert Zholi

 ***

Kur u futën në përdorim për herë të parë avionët reaktivë në botë? Po në Shqipëri?

Përpjekjet e shteteve të zhvilluara për të futur në përdorim avionët reaktivë nisën qysh në fillimin e Luftës së Dytë Botërore. Por aeroplanët reaktivë, për herë të parë u futën në përdorim afër fundit të saj, pra në vitet 1944-1945 dhe ishin të “Lufthansës” gjermane, si gjuajtës-bombardues H-162, Me-163 etj. Fuqitë aleate, si SHBA-të, ish-BS apo Britania e Madhe, në atë periudhë ishin në fazën eksperimentale të prodhimit të tyre. Ata dolën me sukses pas luftës, në vitet 1945-1947 dhe ishin tipat gjuajtës-bombardues F-80, F-84 te “US-AIRFORCE”, meteori i ROYL-AIRFORCE, Mig-15 i forcave ajrore sovjetike, etj.

Po në Shqipëri kur u futën për herë të parë avionët ?

Eh, Shqipëria... Ne ende kishim pak automobila dhe nuk bëhej fjalë për avionë. Shqipëria e vogël, e prapambetur nuk kishte reshtur pas viteve ‘1921 apo në kohën e qeverisë së mbretit Zog për të krijuar forcat ajrore, që nga propozimet e ministrit të Luftës, Shkoza, apo qeveritë e pas viteve ‘1924 kur ata krijuan forcat ajrore pa asnjë aeroplan dhe pa personel shërbimi “Teknicien - Mashinistë” (Teknikë-Pilotë F.K.) Ato u krijuan vetëm pas Luftës II Botërore, më 24 prill 1951 nga njësia e parë e aviacionit luftarak, skuadrilja autonome me aeroplanët gjuajtës “Jak-9P”, e vendosur në kryeqytet. Por megjithë arritjet dhe sukseset e kësaj skuadrilje, nga vitet 1951-1954 ajo nuk mundej t’i kryente detyrat për mbrojtjen e hapësirës ajrore të vendit tonë. Aeroplanët e parë reaktivë “Mig-15” fluturuan për herë të parë mbi qiellin e Tiranës më 1 maj 1955. Ishte ditë e bukur maji, kur populli i kryeqytetit, punëtorë, minatorë, nxënës shkollash apo studentë të grupuara në kuadrate filluan parakalimin në Bulevardin “Dëshmorët e Kombit”, të përshëndetur nga udhëheqja e partisë-shtet që ndodhej në tribunën qendrore pranë hotel “Dajtit”. Në horizont filloi të dukej një katërshe me aeroplanë reaktivë. Në lartësinë 1000 m me shpejtësi rrufe 900-1000 km/orë, ata kalojnë para tribunës në aksin qendror të Bulevardit dhe një entuziazëm e gëzim i paparë shpërtheu jo vetëm në tribunën qendrore, por edhe në kuadratet që vërshonin në bulevard si lumë, si edhe populli që sodiste paradën nga të dyja anët e bulevardit. Ndërsa ato ditë, çështja e aeroplanëve reaktivë u bë objekt bisede në kryeqytet, në rrethet intelektuale të klasës punëtore, studentëve të Institutit Politeknik, etj

Me çfarë avionësh ishin armatosur fqinjët tanë në këtë periudhë? A ishin modernë për kohën avionët e tyre, po tanët në krahasim me ta?

Siç e thashë më lart, aviacioni reaktiv mori zhvillim të shpejtë pas Luftës së Dytë Botërore. Frika e një Lufte të Tretë kishte mbërthyer çdo shtet. Fqinjët tanë në atë kohë ishin armatosur me aeroplanët reaktivë “F-80|, “F-84”. Ata fluturonin me shpejtësi 900-950 km/orë, kryenin detyrat luftarake si gjuajtës-bombardues dhe fluturonin në lartësitë 12.000-13.000 m, kurse Jak-ët tanë ishin pajisur me motorë Piston, shpejtësia maksimale nuk kalonte më shumë se 550 km/orë, me një rreze taktike që nuk mbulonte territorin e jugut apo veriut të vendit tonë. Ishin të pa pajisura me radio-aparatura që të siguronin fluturimet natën, si dhe në kushte të vështira meteorologjike. Sistemi i zbulimit ajror, megjithëse ishte krijuar një kompani që quhej Vain, realizohej nëpërmjet sistemit optik-telefonik, duke vendosur vrojtues në objektet më të larta të qyteteve tona, si në Tiranë, Durrës, Shkodër, Kukës, Korçë, Gjirokastër etj. Dhe as që bëhej fjalë për vendkomanda të drejtimit të aviacionit. Pra, me skuadriljen Jak-9P dhe infrastrukturën që kishte aviacioni ynë në atë kohë, vështirë ishte të sigurohej mbrojtja e hapësirës ajrore të vendit tonë. Dhe është fakt që edhe në vitet 1952-1955, hapësira jonë vazhdonte të shkelej jo vetëm nga avionët luftarakë, por edhe të transportit, si të NATO-s, apo edhe të fqinjëve tanë.

A ka patur provokime nga avionët e NATO-s mbi territorin tonë në këtë periudhë?

Sigurisht që ka pasur. Jo një herë, por shumë herë. Provokonin gatishmërinë dhe armatimin tonë. Në vitin 1952, në festat e 28-29 Nëntorit, kaloi mbi Tiranë një fortesë ajrore B-29, ku qeveria jonë u trondit. Kurse në dhjetor të vitit 1953, mbi qytetin e Korçës kalon një “Dunglas” i ardhur nga Greqia, duke hedhur fletushka propagandistike. Më pas, në Shijak, ku ne zhvillonim fluturime natën me aeroplanët P-2, në pranverat e viteve ’53-’54 mbas fluturimeve, mbi çadrat tona kalonin Fiat-ët italianë, të ardhur nga Adriatiku. Madje do të thoja edhe natën e fundit të qershorit të vitit 1954, një natë para se të niseshim për studime në ish-Bashkimin Sovjetik, rreth orës 12.00 të mbrëmjes mbi kryeqytet kalon një avion i huaj disa motorësh. Ai u qëllua nga artileria kundërajrore, por avioni i huaj u largua pa u ndëshkuar.

Meqenëse dolët tek artileria, po artileria jonë e asaj kohë si ishte, a ishte moderne?

Si aviacioni, po ashtu dhe artileria kundërajrore, në fillimet e pasçlirimit linte për të dëshiruar. Konkretisht, artileria jonë kundërajrore vepronte me metodat e vjetra, sistemet optike, prozhektorë dhe nuk ishin futur sistemet moderne lokatorët e zbulimit ajror, apo Adzaka-të. Në këto rrethana, shteti ynë me ndihmën e ish-BS, vendosi që të krijonte forcën më të madhe ajrore të asaj kohe, Regjimentin e Aviacionit “23-Peza” të Kuçovës”, i kompletuar me 24 aeroplanë luftarakë Mig-15 dhe 4-U-mig mësimor. Për këtë qëllim, shteti ynë nisi specializimin e aviatorëve shqiptarë për aeroplanët reaktivë Mig-15 në ish-BS. Mund të them se ishte grupi më i madh në atë kohë që shkoi jashtë shtetit për studime, i përbërë nga të gjitha specialitetet e aviacionit: Efektivi fluturues, efektivi inxhiniero-teknikë, grupi i Radio Dritës, batalioni i shërbimeve të aerodromit, etj. Së bashku me ne erdhi edhe një grup oficerësh të ndërlidhjes, si dhe kursantë të Shkollës së Bashkuar të Oficerëve, që do të specializoheshin për mjetet radioteknike të zbulimit ajror. Pas studimeve dhe kthimit në Shqipëri, do të krijohej Batalioni Radioteknik në maj 1955, i kompletuar me mjetet moderne, aparaturat elektronike dhe lokatorët e zbulimit ajror.

Kur u nisët për në ish-BS dhe kur i mbaruat studimet?

U nisëm në natën e fundit të qershorit të vitit 1954.  Nisja nga Durrësi për në Odesë (port i madh i Ukrainës në ish-BS) u bë me vaporin rumun “Transilvania”, që ishte shumë modern për kohën, i destinuar për pasagjerë, ndërtuar që në kohën e mbretit të Rumanisë, Antonesku. Nisja u bë nga Durrësi në Adriatik, detin Jon, Mesdhe dhe në portin “Aifa” të Izraelit, si dhe kthimin përsëri në detin Mesdhe, detin Egje apo Dardanelet e Turqisë, do të ndërpritej me t’u futur në Detin e Zi në Kostanca.  Nga Kostanca pas një lundrimi të qetë mbërritëm në Odesë. Na çuan në një shkollë këmbësorie të ushtrisë sovjetike, ku ndenjëm mbi 10 ditë, duke marrë pjesë në festimet e marinarëve të Flotës Lufarake të Detit të Zi. Grupet e efektivit inxhiniero-teknik dhe specialistët në fund të marsit të 1955 përfunduan studimet dhe në ditët e para të prillit nga Odesa me Trans-oqeanik-un “OB” u nisën për në Shqipëri së bashku me avionët Mig-15. Aeroplanët ishin vendosur në hambarin e “Ob”-it apo mbi kuvertë nëpër arkat e mëdha dhe për efekt sekreti, mbi to ishin vendosur etiketa me mbishkrimin “ostorozhno-stikllo” (kujdes, janë xhama). Grupi i pilotëve nuk u kthye me ne, mbasi në muajt janar-shkurt u ndërprenë fluturimet për shkak të stuhive, ata u kthyen në ditët e para të muajit maj. Me të mbërritur në portin e Durrësit, filluan shkarkimet dhe brenda disa ditëve me skodat çeke (makinat më të mëdha që kishte transporti ynë) nën drejtimin e dy shoferëve durrsakë, Koço Afezolli dhe Met Derveni (Heronjtë e Punës Socialiste), të 28 aeroplanët u shkarkuan në parkun e avionëve të skuadriljes Jak-9P (atje ku sot është Pallati i Sportit “Asllan Rusi”). Ishte një dëshirë dhe padurim për të montuar aeroplanët, jo vetëm nga ne të parët që i kishim studiuar, por edhe nga efektivi i skuadriljes Jak-9P që vazhdonte të kryente detyrat. Në mënyrë urgjente, kjo kërkohej nga ministria e Mbrojtjes dhe filloi montimi i aeroplanëve. U hapën dy arka, pra dy aeroplanë, dhe si përgjegjës u caktuan teknikët e rinj që u specializuan në BS, Skënder Dusha dhe Thoma Mërtiri. Pas 2-3 ditësh, ku në dy aeroplanët e parë pothuajse ishin kryer montimet mbi 50%, në repart erdhi edhe këshilltari sovjetik i Mbrojtjes Kundërajrore, koloneli i aviacionit, Faushenko, i cili i sugjeroi kryeinxhinierit të mbylleshin avionët dhe të mos vazhdonin montimet pa u graduar oficerët teknikë që do merrnin në dorëzim aeroplanin. Vërejtja dhe sugjerimi i këshilltarit sovjetik ishte me vend, veprimet tona ishin të nxituara.

Kur filloi sërish montimi?

Shumë shpejt... Pas dy ditësh vjen urdhri i ministrit të Mbrojtjes, Beqir Balluku dhe u jep titullin “Oficer me gradën aspirant”, shokëve që kishin mbaruar studimet në ish-BS: Skënder Dusha, Thoma Mërtiri, Iljaz Kraja, Fillota Koruni, Ylson Shytko, Stefan Stratoberdha, Nasi Themeli, Gëzim Bajrami, Fadil Kashi etj. Pas përfundimit të montimit të dy aeroplanëve të parë, u krijuan tre grupe pune dhe filloi montimi paralel në tre aeroplanët. Të 28 aeroplanët reaktivë deri më 10 maj 1955, u montuan, kolauduan dhe u vunë në gatishmëri të plotë nga efektivi ynë inxhiniero-teknik. Po ashtu, në këtë kohë u montuan edhe katër avionë me helikë Jak-11 që kishin ardhur në të njëjtën kohë me reaktivët. Kontrolli në ajër i avionëve reaktivë, fluturimi në paradën ajrore të festës së 1 Majit, si dhe ulja e 28 aeroplanëve “Mig-15” në Kuçovë, u kryen nga pilotët sovjetikë që erdhën  për dorëzimin e avionëve. Me ardhjen e avionëve u krijua Regjimenti i aviacionit  më 15 maj 1955, vetëm katër vjet mbas krijimit të kësaj arme. Një hap i tillë fuqizoi aviacionin tonë me teknikën moderne të kohës, aeroplanët reaktivë, e cila bëri të mundur mbrojtjen e hapësirës ajrore të vendit tonë.

Si ishin ditët e para të regjimentit?

Që në ditët e para të krijimit të Regjimentit, vështirësitë ishin të jashtëzakonshme. Në aerodrom, përveç pistës së ngritjes dhe uljes së avionëve, rrugëve që lidhin pistën me xhepat e shesh-qëndrimit të aeroplanëve, asgjë tjetër nuk kishte. Pra, mungonte infrastruktura për stërvitje dhe jetesa. Provizorisht zyrat e komandës së shtabit, kryeinxhinierëve, skuadriljeve, radio-dritës, apo batalionit të shërbimit të aerodromit, u vendosën nëpër çadra të ngritura në krye të aerodromit karshi, stacionit meteorologjik. Në të njëjtën kohë filloi ndërtimi i bujtinave të efektivit ushtar, mensa, kinemaja, klasat e stërvitjeve, si ajo metodike, e qitjes ajrore, armatimit etj.

Në përgjithësi fluturimet në vitin 1955 ishin të pakta për shkaqet që thamë më lart, si dhe mungesa e kuadrove (pilotë dhe teknikë). Në vitin 1956, numri i pilotëve që fluturonin në “Mig-15”, nga 10 që kishim, u ul në 5. Mungesa të theksuara kishte edhe në efektivin inxhiniero-teknik. Nga 30 teknikë avionësh që duhej të kishim, në fakt kishim 10, çdo teknik kishte në ngarkim 2-3 aeroplanë në dorëzim (nga një që duhej të kishim në bazë të rregulloreve të aviacionit) Në këto rrethana, Regjimenti u bë shkolla e parë e aviacionit nga ku do të dilnin pilotët e parë që do të bënin kalimin nga ata me helikë në ata “Mig-15”. Por edhe teknikët e parë për aeroplanët reaktivë “Mig-15”. Në fund të vitit 1957 vjen dhe grupi i pilotëve që kishin mbaruar Shkollën e Aviacionit “Valeri Çkallov” në BS për “Mig-15” dhe së bashku me dy grupet e tjera që u specializuan nga shkolla e Regjimentit të Kuçovës, kjo bëri të mundur që organika e Regjimentit të kompletohej me pilotë-teknikë dhe të krijoheshin kushtet që të fluturohej me kapacitet të plotë.

GRAFIKU

“Çdo pilot zhvillonte 120-130 orë fluturime në vit”

“Ngritjet në ajër bëheshin me grafik. Fluturohej 2-3 dhe 4 herë në javë, me dy turne paradite dhe pasdite, madje edhe ditët e diela për të “çarë qiejt” dhe në kondita të vështira meteorologjike, ditën dhe natën. Filluan të zhvilloheshin qitjet me aeroplanët “Mig-15” (armë të artilerisë) kundër objekteve tokësore në poligonin e Fushë-Kosovës, afër Lushnjës të ndërtuara me forcat e repartit. Mandej me qitje në stratosferë në lartësinë mbi 12.000 m, me tre topat e aeroplanit në një kohë. Në ato vite të lavdishme për aviacionin, çdo pilot zhvillonte 15-16 qitje në vit dhe 120-130 orë fluturime në vit. Ndërsa nga viti 1955-1958, efektivat fluturuese përvetësuan tërësisht teknikën reaktive dhe u aftësuan për kryerjen e detyrave luftarake në të gjitha kushtet e motit. “Por në qoftë se për pilotët dhe teknikët në ish-BS, apo vendet e tjera socialiste, sipas klasave u vendosën honorare (shpërblim në të holla) për teknikët tanë nuk ndodhi kështu, nuk iu dha asnjë qindarkë mbi rrogën bazë. Kjo ishte goditja e dytë që iu dha efektivit inxhiniero-teknik pas asaj të heqjes së ushqimit nga norma 4 në normën 1 dhe më vonë kur u hoq ushqimi, u vu shpërblimi në lekë, ulja ishte drastike për efektivin inxhiniero-teknik”.

 

 

 

 

 

Shpërndajeni me miqtë tuaj: