Ish-specialisti: Si i rrëzuam avionët spiunë që kalonin pa leje në hapësirën ajrore shqiptare

Ish-specialisti: Si i rrëzuam avionët spiunë që kalonin pa leje në hapësirën ajrore shqiptare
INTERVISTA/ Flet ish-specialisti i riparimit dhe gadishmërisë së avionëve Mig, Fillota Koruni: “Cilësia e karburantit të prodhuar nga naftëtarët shqiptarë, arriti të ishte e njëllojtë me atë të sovjetikëve”

Hapësira ajrore shqiptare nuk mundi të shkelej më në mënyrë të paligjshme, pasi u forcua aviacioni shqiptar, siç ndodhte në vitet e para. Madje, edhe ato pak raste që është synuar një gjë e tillë, forcat shqiptare kanë mundur t’i zbulojnë ato. Pikërisht rreth tyre flet në këtë rrëfim të posaçëm për “Albanian Free Press” ish-specialisti i riparimit dhe gadishmërisë së avionëve Mig, Fillota Koruni. “Nga më të spikaturat ishte asgjësimi i të parit objekt ajror që kishte shkelur hapësirën ajrore të atdheut tonë, balloni spiun i rrëzuar nga piloti i talentuar, Vasil Trasha në prill të vitit 1956, ngjarje kjo që bëri jehonë edhe në shtypin sovjetik të kohës në gazetën “Izvestia”, tregon ai...

 

Intervistoi për “Albanian Free Press”: Albert Zholi

Cilat ishin rezultatet e Regjimentit të aviacionit, si reagonit ndaj shkeljeve ajrore? A keni kapur ndonjë avion luftarak të huaj në ajër?

Sigurisht që ka patur zhvillime interesante. E gjithë kjo përgatitje e lartë tekniko-profesionale e efektivit të Regjimentit, u kurorëzua me sukses që në vitet e para të krijimit të repartit. Nga më të spikaturat ishin: Asgjësimi i të parit objekt ajror që kishte shkelur hapësirën ajrore të atdheut tonë, balloni spiun i rrëzuar nga piloti i talentuar, Vasil Trasha në prill të vitit 1956, (ngjarje kjo që bëri jehonë edhe në shtypin sovjetik të kohës në gazetën “Izvestia”). Interceptimi i aeroplanit të transportit britanik tip “Sky-Master”, që kishte shkelur hapësirën ajrore të vendit tonë, detyrimi dhe ulja e tij në aerodromin e Kuçovës nga pilotët Kosta Dede dhe Anastas Ngjela në dhjetor të vitit 1957. Por edhe interceptimi i aeroplanit reaktiv T-33 i forcave ajrore të Europës Juglindore nga Anastas Ngjela dhe Mahmut Hysa në dhjetor të vitit 1957.

 

Ju thoni ishin një grup teknikësh të aftë që dhatë shumë rezultate dhe bëtë disa novacione. Cilët ishin këta?

Sigurisht që bëmë shumë novacione. Ja disa arritje të këtij efektivi në ato vite: 1- Krijimi i një pajisje për të kontrolluar hermetizimin e rezervuarëve varës të karburantit. Para tij,  harxhoheshin 150-200 litra vajguri për një lëshim, por sa herë hiqeshin dhe vendoseshin këta rezervuarë në aeroplan? Nuk mund ta imagjinoni. 2- Krijimi i një pajisje për vendosjen e konusit në aeroplanin Jak-11 (për tërheqjen e konuseve) që do të shërbente për stërvitjen e reparteve të artilerisë kundër ajrore të ushtrisë sonë. 3- Krijimi i një fonderie duralumini për të prodhuar majat e fishekëve të provës së topave 23 dhe 37mm (që vendoseshin gjatë qitjes për të mos prishur fishekë luftarakë). 4- Krijimi i bangoprovave për kontrollin dhe riparimin e gjeneratorëve të aeroplanëve Mig-15. 5- Krijimi i një bangoprove për kontrollin e armëve të artilerisë së avionit Mig-15. 6 - Vendosja e parashutës frenuese në aeroplanin Mig-15, që bënte të mundur shkurtimin e distancës së uljes në pistë. si dhe ulja në aerodromet e pa betonuara, si në Lumalas të Korçës, Cërrik, Pishporo dhe fusha e Shtojit (Shkodër)

 

Por cilat ishin problemet që ju dolën në këtë kohë?

Në vitin 1958, kur intensiteti i fluturimeve u rrit në mënyrë galopante (u hap shkolla e parë e pilotëve fillestarë dhe filluan fluturimet në avionin Mig-15) në teknikën fluturuese lindën edhe probleme. Shumë aeroplanëve iu tejkaluan resurset teknike të fluturimit, mbi 250-300 orë fluturimi dhe u duhej kryer riparim i mesëm. Këto punime kryheshin në uzinat e aviacionit që ne nuk i dispononim në atë kohë. Pra, me një fjalë, avionët që kishin kaluar resursin, duhej të adresoheshin jashtë shtetit për riparim. Në këtë situatë problematike për gatishmërinë e teknikës fluturuese, seksioni inxhiniero-teknik i Regjimentit krijoi një grup pune, i cili doli me konkluzionin se janë të gjitha mundësitë që riparimi i mesëm mund të kryhej në ofiçinën e regjimentit.

 

Kur  fluturoi avioni i parë i riparuar nga ju?

Aeroplani i parë që iu krye riparimi, fluturoi në qershor të vitit 1959 dhe ky riparim vazhdoi deri në vitin 1968 kur u ndërtua Uzina e Aviacionit të Kuçovës. Por kjo lëvizje novatore tekniko-shkencore, u thellua në mënyrë të veçantë pas prishjes së marrëdhënieve me ish-Bashkimin Sovjetik.

 

Po karburanti i avionëve nga vinte dhe ku prodhohej?

Ky mbetej një problem me vete. Një nga përpjekjet shkencore më të suksesshme të atyre viteve, ishte prodhimi në vend i karburantit të avionëve reaktivë. Detyra për zgjidhjen e këtij problemi jetik për aviacionin erdhi nga lart. Në dhjetor të vitit 1960,  Komandanti i Regjimentit Niko Hoxha, mblodhi seksionin inxhiniero-teknik, si dhe teknikët dhe inxhinierët e ofiçinës së riparimit dhe u parashtroi detyrat për prodhimin e karburantit. Problem primar i këtij studimi ishte formula bazë e vajgurit të markës TS-1, elementet bazë të tij, etj. Në ato vite në literaturën teknike zakonisht këto formula nuk jepeshin, konsideroheshin sekrete. Por inxhinieri i aviacionit S. Kagjini, duke shfrytëzuar literaturën ekzistuese, dijenitë që kishte marrë në shkollat apo akademitë e aviacionit për problemet e karburanteve, ai ishte optimist se edhe nafta e vendit tonë mund të realizohej për prodhimin e vajgurit TS-1. Puna intensive e të dy grupeve dhe bashkëpunimi ndërmjet tyre, bëri të mundur që inxhinierët e naftës ta prodhonin vajgurin. Por vajguri duhej të provohej në motorrat reaktivë. Për këtë u bënë provat në dy motorrë, duke përdorur karburantin e prodhuar nga naftëtarët tanë, si dhe të sovjetikëve. Këto prova u bënë me dhjetëra herë. Dhe rezultatet e këtyre eksperimenteve dolën me sukses. Cilësia e karburantit të prodhuar nga naftëtarët ishte e njëllojtë me atë të sovjetikëve.

 

Kush mbetet në gjithë këtë histori elita e aviacionit ushtarak shqiptar?

Për mua mbetet skuadrilja autonome supersonike Mig-19-PM. Më 29 Nëntor 1959 fluturuan mbi qiellin e kryeqytetit aeroplanët e parë shqiptarë, Super-sonik Mig-19PM, të montuar nga teknikët dhe inxhinierët tanë, të pilotuar nga pilotët shqiptarë. Ishte sukses për aviacionin, ushtrinë tonë që kjo armë e re, që nuk i kishte mbushur ende tetë vjet nga dita e themelimit të saj, të fluturonte me këta tipa kaq modernë, duke u vënë “ballë për ballë” jo vetëm me aeroplanët super-sonikë të fqinjëve tanë, por edhe të NATO-s, të cilët kishin tradita në këtë fushë dhe eksploruar aeroplanët gjuajtës apo bombardues që nga Lufta e Parë Botërore.

 

Cila ishin karakteristikat e avionëve Mig-19?

Mig-19 u projektua nga konstruktorët sovjetikë Mikojan dhe Gureviç. Aeroplani i parë i tyre ishte gjuajtësi me helikë Mig-3, i prodhuar në vitin 1940 e pati epërsi ndaj aeroplanëve gjermanë “Stukas” dhe “Mesershmid” në Luftën e Dytë Botërore. Në vitin 1948, ata konstruktuan aeroplanin e parë reaktiv Mig-15 dhe pas dy viteve, Mig-17. Mig-15 ka marrë pjesë për herë të parë në luftime në Kore pas vitit 1951 dhe ka patur supermaci ndaj “Fantonëve” amerikanë f-80, f-84, në veçanti në luftimet ajrore me figurat vertikale. Gara e armatimeve nga të dy superfuqitë zhvillohej me hapa galopantë. Nga secila palë kërkohej që të konstruktoheshin aeroplanë me të dhëna të larta taktiko-teknike, shpejtësi dhe lartësi të madhe fluturimi, rreze të madhe taktike, manovrueshmëri gjatë fluturimit, fluturim në të gjitha kushtet meteorologjike, të rritej distanca e qitjes kundër objektivave ajrore etj. Mig-19 ishte i pari gjuajtës-bombardues që kaloi shpejtësinë e zërit dhe u fut në armatimin e forcave ajrore sovjetike në vitin 1956.

 

Po amerikanët, çfarë avioni reaktiv kishin më të fuqishëm?

Edhe amerikanët nuk mbetën prapa. Në vitin 1956, ata prodhuan Supersonikun “Delta-2”, i cili theu rekordin për shpejtësinë në atë kohë. Në atë kohë, amerikanët futën në armatim aeroplanët gjuajtës apo gjuajtës-bombardues supersonikë të kompletuar me raketa “Ajër-Ajër” të tipit “Sadiuinder” apo “Falkon”. Kurse pas viteve 1953, ata futën në armatim edhe bombarduesin strategjik B-52, i cili për t’u mbrojtur nga gjuajtësit “armiq” ishte i armatosur jo vetëm me dhjetëra gryka zjarri të armëve të artilerisë, por dhe me raketa ajër-ajër. Por seria e tre Migëve që përmendëm më lart e kishin tepër të vështirë të futeshin në luftim ajror kundër gjuajtës bombarduesve të forcave të NATO-s, që ishin të kompletuar me raketa të drejtuara.

 

Cili ishte orientimi dhe interesimi i partisë dhe i ministrisë së Mbrojtjes për pilotët e avionëve?

Partia dhe ministria e Mbrojtjes kishte një angazhim të madh për këta pilotë. Nga fundi i vitit 1958, apo fillimi i vitit 1959, në bazën ajrore të Kuçovës, vjen një ekip nga Komanda e Mbrojtjes Kundërajrore me në krye dy titullarët, komandant gjeneral major Hito Çako dhe shef i Shtabit, kolonel Sotir Filto. Në ato vite, ofiçinat e riparimit të avionëve ishte bërthama shkencore të reparteve të aviacionit. Aty zhvilloheshin biseda apo debate të ndryshme për probleme të aviacionit. Dhe ja atë ditë vjen kolonel Sotir Filto dhe u jep sihariqin se u nënshkrua në Moskë në Shtabin e Traktatit të Varshavës, marrëveshja që Shqipëria, Bullgaria, Hungaria, Gjermania dhe gjithë vendet e tjera lindore do furnizoheshin nga Bashkimi Sovjetik me aeroplanët supersonikë Mig-19PM.

Sakaq, në prill të vitit 1959 u nis për t’u specializuar në ish- Bashkimin Sovjetik grupi i parë dhe i dytë i pilotëve dhe teknikëve për përdorimin e avionëve të rinj Mig-19 PM. Në grupin e parë bënin pjesë fluturuesat (pilotët), kurse në grupin e dytë teknikët e aviomotorrit. Nga fundi i majit u nis edhe grupi i tretë, specialistët e raketave, radiollokatorëve dhe pajimeve speciale. Udhëtimi nga Rinasi për në Moskë u bë me aeroplanin reaktiv pasagjerësh TU-104, i porsafutur në linjat ndërkombëtare. Në Moskë qëndruam 10 ditë, vizituam Mauzoleun e Leninit, qendrat kryesore të kryeqytetit sovjetik.

 

Baza “Sevaslejka”, një qytezë ushtarake sovjetike gjigante. Çfarë dini për të?

Për këtë qytezë ushtarake flitej shumë në atë periudhë. Ishte një ndër bazat e gjuajtësve, gjuajtës-bombarduesve sovjetikë, ku bëhej kalimi i efektivave të reparteve të aviacionit në tipat e rinj që kalonin në forcat ajrore sovjetike. Atje specializoheshin përveç ne vendeve të Traktatit të Varshavës, edhe vende të tjera të Azisë, Afrikës, me të cilat ish-Bashkimi Sovjetik kishte marrëdhënie edhe në fusha ushtarake. Kjo bazë ndodhej 70 kilometra në verilindje të Gorkit, një qytet i madh rus. Grupit tonë i takoi që të specializohej në një kohë me gjermano-lindorët dhe hungarezët. Organizimi i pritjes nga sovjetikët ishte i përsosur. Me të mbërritur në Sevasleikë na caktuan bujtinat, dhomat e fjetjes, mensën etj, e të nesërmen në mëngjes në një nga dhomat e korpusit kryesor të shkollës, një nga përfaqësuesit e komandës organizoi me ne (tre nacionalitetet) një mbledhje. Na njohu me programin e specializimit dhe madje na tha se do të ndahemi në dy grupe mësimore, sepse nuk kemi pedagogë për të vazhduar në tre grupe paralele. Ngrihet majori Manfred Shulc (gjerman) përgjegjës i grupit të tyre, dhe thotë: “Ne me shqiptarët kemi shumë fjalë të përbashkëta, prandaj mund të vazhdojmë në një grup”. (Kjo tregonte simpatinë e gjermanëve ndaj ne shqiptarëve). Ne e mbështetëm inxhinierin e forcave ajrore gjermane dhe së bashku me ta vazhduam specializimin për 6-7 muaj. Atë ditë, siç ishim shqiptarë, hungarezë dhe gjermanë, shefi i katedrës së armatimeve na bëri një ekspoze për aeroplanin Mig-19PM. Na çoi në gjithë klasat e katedrës që nga ajo e radio-llokatorëve, raketave, shënjestrave të qitjeve ajrore, radio-djegoreve etj. U befasuam nga kjo ekspoze që vazhdoi 4 apo 5 orë dhe nxorëm konkluzionin se aeroplani Mig-19PM ishte fjala e fundit e teknikës dhe na u kujtuan fjalët e kolonel S. Filtos kur na dha “sihariqin” në Kuçovë: “Rusët në Moskë na thanë se për të përvetësuar dhe mbajtur këta tipa aeroplani, duhen njerëz të shkolluar dhe shumë të përgatitur, sidomos pilotët, specialistët e raketave dhe radiollokatorëve”. Dhe fjalët e kolonel S. Filtos u vërtetuan....”.

 

EPISODI

 “Zhukovi, ish-ministri sovjetik, si i kundronte nga afër stërvitjet tona”

 “Në ato vite, Regjimenti i Kuçovës ka marrë pjesë në shumë stërvitje me trupa, ku nga më të spikaturat kanë qenë ajo me emrin “Voskopoja” e korpusit të Korçës në vitin 1957, ku aviacioni ynë mori pjesë me një skuadrilje (12 aeroplanë Mig-15).  Në këtë stërvitje merrte pjesë edhe gjeneral lejtnant Petrit Dume, por edhe ministri i Mbrojtjes, katër herë Hero i ish-Bashkimit Sovjetik, marshalli Zhukov. I cili duke soditur me kënaqësi veprimet e skuadriljes, u shpreh: “Aviacioni më kënaqi tani në pleqëri...”. Një vlerësim i madh ky për ne, nga njëri prej strategëve më të shquar të Luftës së Dytë Botërore.

Në këtë stërvitje morën pjesë 12 avionë, të cilët hapën zjarr me 36 grykat e armëve të artilerisë.

 

ARRITJA

“Viti 1961, u krye fluturimi i parë me karburant shqiptar”

 Pas shumë eksperimentimeve të karburantit tonë, në prill të vitit 1961 kolonel Niko Hoxha fluturoi për herë të parë në qiellin shqiptar me aeroplanin Mig-15 me vajgurin e markës shqiptare. Ishte një arritje e madhe jo vetëm për aviacionin, por edhe për ekonominë e vendit tonë.

 

PASOJAT

“Fluturimet rrufe mbi kryeqytet u ndaluan, krijonin efekt psikologjik”

Fluturimet e para mbi Tiranë me shpejtësi “rrufe”, 1000-1100 km/orë, në lartësi të ulëta, si dhe shpejtësi zëri (1250-1400 km/orë) me kënd “pikiatë-kapriatë”, në lartësi mbi 8000 m, si rezultat i së cilës krijohej një zhurmë e madhe e barabartë me shpërthimin e një bombe aviacioni disa tonëshe, krijonin efekt psikologjik në kryeqytet. Në atë kohë jo vetëm populli i kryeqytetit, por edhe udhëheqja e lartë e shtetit dhe partisë, krenohej nga këto fluturime “të rrezikshme”, por vite më vonë, kur pleqëria do të bënte punën e vetë, “Ata” do të urdhëronin që këto lloj fluturime “të rrezikshme” të mos zhvilloheshin mbi qytetin e Tiranës.

 

Shpërndajeni me miqtë tuaj: