Aeroplanët Mig-19 kryenin deri 7 fluturime në ditë, si asnjë shtet tjetër, përveç Izraelit

Aeroplanët Mig-19 kryenin deri 7 fluturime në ditë, si asnjë shtet tjetër, përveç Izraelit
INTERVISTA/ Flet ish-specialisti i riparimit dhe gadishmërisë së avionëve Mig, Fillota Koruni: “Në 10 vjet fiks, me dhjetëra mijëra orë fluturim, 12 aeroplanët Mig-19nuk pësuan asnjë avari apo dëmtim  në ajër dhe në tokë. Madje nuk pati as edhe një katastrofë ajrore. Ishte rast unikal për aviacionin tonë luftarak”

Në Rinas, me aeroplanët Mig-19 u arritën të zhvilloheshin deri 7 fluturime në ditë, ndërsa vetë amerikanët dhe sovjetikët nuk kryenin më shumë se 2-3 të tilla me avionët e tyre reaktivë. Një dëshmi e tillë interesante jepet në rrëfimin e tij të radhës për “Albanian Free Press” nga ish-specialisti i riparimit dhe gadishmërisë së avionëve Mig, Fillota Koruni. Duke shtuar nga ana tjetër edhe rastet sesi u shmangën rastet e rrezikshme të incidenteve ndërshtetërore me fluturimet e këtyre lloj aeroplanëve, siç ishte ai i vitit 1967, kur piloti B.J në një fluturim natën në Qafë Krrabë, në lartësinë 6000 m, pas disa veprimeve, papritur doli jashtë kufirit. “Aviacioni është një “ansambël artistik”, ku interpretojnë solistët (pilotët) kori, orkestra, dirigjentët, instrumentistët etj. dhe një nga këta pjesëmarrës të stonojë, e gjithë shfaqja dështon”, cilëson ai...

 

Intervistoi për “Albanian Free Press”: Albert Zholi

 Si u krijua skuadrilja autonome Mig-19PM, reparti ushtarak 7594 në Rinas?

Urdhri për krijimin e skuadriljes autonome supersonike me Mig-19PM, doli në 16 korrik të vitit 1959, por në fakt ajo u krijua në tetor 1959, pasi u kthye efektivi i specializuar në ish-Bashkimin Sovjetik. Atëherë, erdhën nga Durrësi në Rinas, të 12 aeroplanët e çmontuar, konservuar dhe ambalazhuar nëpër arka. Ja, ky ishte fillimi dhe krijimi i bazës së parë supersonik pranë kryeqytetit tonë, Tiranës. Në krye të kësaj skuadrilje u vunë dy kapitenë të klasit të parë, ish-partizanët Haki Jupasi dhe Yzedin Koçi. Ndërsa efektivi inxhniero-teknik filloi montimin, kontrollin, kolaudimin e 12 aeroplanëve dhe pas fluturimeve dhe balancimit në ajër, të gjithë ata u vunë në gatishmëri të plotë. Në Rinas, përveç pistës së ngritjes të avionëve, vendqëndrimit të aeroplanëve dhe rrugicave që i lidhnin ato me njëra-tjetrën, asgjë tjetër nuk kishte. Prandaj filluan ndërtimet e objekteve, si bujtinat e ushtarëve, mensat, hoteli i oficerëve, ofiçinat e riparimit të aeroplanëve. Kështu, brenda 6-mujorit të parë të vitit 1960, skuadrilja u vu në gatishmëri teknike të plotë, filluan programet e fluturimeve normalisht, u vendos gatishmëria e vijës së parë dhe të dytë, si edhe katër aeroplanë të kompletuar me raketa të drejtuara RS-2U e me pilotë dhe teknikë, që qëndronin në gatishmëri për të kryer detyra luftarake.

 

Cilët ishin pilotët legjendarë të avionëve MIG-19?

Të 12 pilotët që u caktuan për të fluturuar me aeroplanët Mig-19PM ishin të përzgjedhurit e efektivit fluturues të regjimentit “23 Peza” në Kuçovë. Aty bënin pjesë: 1- Komandanti i aviacionit, Edip Ohri. 2- Komandanti i skuadriljes së dytë Mig-15, Haki Jupasi. 3- Pilotët Lulo Musaj, Kosta Dede, Anastas Ngjela, Bardhyl Taçi, Vasil Andoni, Çobo Skënderi, Halit Bulku, Mahmut Hysa, Gezdar Veipi dhe Bajazit Jaho.

Vetëm dy të parët e kishin Klasin e Parë, shumica e tyre kishin Klasin e Tretë, nuk kishin mbushur as dy vjet stazh si pilotë në repart, pra të aftë për të fluturuar në lartësi të mëdha deri në formacione katërshe. Por kjo nuk i pengoi më të rinjtë që të fluturonin me supersonikët njëlloj si kolegët e tyre që kishin Klasin e Parë. Dhe rezultati përfundimtar për përvetësimin e kësaj teknike moderne nga efektivi fluturues, ishte i shkëlqyer. Të 12 pilotët mbas mbarimit të specializimit në “Sevaslejkë”, shkuan në “betejë” në poligonin e shkretëtirës së Karakutumit në Turkmeni, së bashku me pilotët e ish-vendeve demokratike lindore të “Traktatit të Varshavës”, për të zhvilluar qitje me raketat e drejtuara kundër objekteve ajrore. Rezultati? Nga 12 objektet, (avionë Mig-15), pilotët tanë asgjësuan 10 dhe qitja më e mirë e asaj dite ishte ajo e pilotit më të ri të grupit, Bajazit Laho, i cili e qëlloi avionin me raketë në qendër të turbinës, duke marrë lavdërim edhe nga koloneli rus (udhëheqësi i fluturimit në poligon) “Mollodjec Albanaec!” (Të lumtë shqiptar”). Ndërsa vite më vonë, kur ne u prishëm me rusët, qitje të tilla kundër objekteve apo aeroplanëve Mig-15 nuk u zhvilluan më. Poligone ku bëhej qitja me raketa të drejtuara, nuk kishin vendet e demokracive lindore. Por kjo nuk i pengoi pilotët tanë që të stërviteshin për kryerjen e detyrave luftarake. Sakaq, u aftësuan të gjithë pilotët e skuadriljes që të kryenin detyra luftarake në çdo kusht të motit, iu përshtatën tipit që fluturonin. Më pas, u hap kursi për kualifikimin e pilotëve të rinj që do të fluturonin me Mig-19 PM.

 

Pse efektivi i Skuadriljes Mig. 19 PM, cilësohet të ishte elita e Aviacionit Shqiptar?

Sepse ajo u bë shkolla e parë e aviacionit shqiptar, nga ku dolën dhe u specializuan disa grupe aviatorësh dhe teknikë, të cilët mbushën radhët e Regjimentit të Rinasit, dhe më vonë edhe të Kuçovës e Gjadrit. Në prill të vitit 1966, për llogari të Regjimentit të Rinasit, vjen për herë të parë nga Kina një skuadrilje Mig-19 C (për arsye sekrete kjo skuadrilje u montua në Kuçovë) dhe montimi u krye nga efektivi inxhiniero-teknik i skuadriljes Mig-19 PM. Skuadrilja e u emërtua “Skuadrilja e Dytë Mig-19 S” dhe efektivi komplet i kësaj skuadrilje, pilotë e teknikë, u specializuan nga veteranët e skuadriljes së parë Mig-19 PM. Me krijimin e Shkollës Aviacionit në Vlorë për përgatitjen në vend të pilotëve, teknikëve dhe specialistëve, pas viteve 1963 kryeinxhinieri i shkollës, si dhe shumë pedagogë inxhiniera apo teknikë, shkuan nga Rinasi dhe ishin efektiva po të Skuadriljes Mig-19 PM. Ndërkaq, në vitin 1966-1967 krijohet për herë të parë Uzina e Aviacionit në Kuçovë dhe kuadrot kryesorë të kësaj uzine vinin nga Rinasi, Skuadrilja Mig-19 PM. Në janar të vitit 1970 vjen nga Kuçova efektivi i një skuadrilje Mig-15 apo 17 në Rinas për t’u specializuar për aeroplanët Mig-19. Specializimi kryhet nga efektivat e Mig-19 PM. Me krijimin e tre regjimenteve në krye të tyre për dekada vazhduan të drejtonin efektivat kuadrot e prejardhje nga Skuadrilja e Mig-19 PM. Më pas, në vitin 1967, kur situata ndërmjet dy superfuqive u acarua si rezultat i luftës në Lindjen e Mesme, kjo skuadrilje në ato vite ka luajtur një rol të rëndësishëm në mbulimin e hapësirës ajrore, për të mos lejuar që ajo të shkelej nga avionët e transportit ushtarak të dy superfuqive, që u vunë në dispozicion të palëve kundërshtare për t’i furnizuar me municion. Në atë periudhë pati edhe raste kur avionët Mig-19 PM apo Mig-19 S kapën avionët “armiq” të superfuqive. Urdhrat që ekzistonin në atë kohë nuk lejonin që të hapej “zjarr”, por të mjaftohej me marrjen e numrit të bordit, përcaktimit të tipit si dhe shoqërimin e tyre jashtë kufirit apo ujrave territoriale. Në atë periudhë patëm dy raste të tilla si ai i Anastas Ngjelës dhe Petraq Thomait. Intenisteti i fluturimeve në atë periudhë nga kjo skuadrilje ishte maksimale që do të mbetet në historinë e aviacionit.

Në Rinas me aeroplanët Mig-19 PM u arrit të zhvilloheshin 7 fluturime në ditë, shifër rekord kjo që nuk aplikohej nga asnjë shtet në botë, me përjashtim të Izraelit, në një kohë që amerikanët apo sovjetikët, sipas normave luftarake të kohës, zhvillonin 2-3 fluturime me avionët reaktivë. Por ajo që ishte më kryesore në këtë skuadrilje në 10 vjet fiks, ajo fluturoi mbi hapësirën ajrore të atdheut tonë me dhjetëra-mijëra orë fluturim dhe 12 aeroplanët nuk pësuan asnjë avari apo dëmtim  në ajër dhe në tokë. Dhe ajo që ishte më kuptimplote,  nuk pati asnjë “katastrofë ajrore”. Ishte rast unikal për aviacionin tonë luftarak (u takon historianëve të aviacionit të merren me këto studime). Por si u arrit ky sukses nga kjo skuadrilje? Mbi të gjitha disiplina. Nocioni “disiplinë” në aviacion nuk ka kuptim thjeshtë ushtarak. Ajo është disiplinë tekniko-shkencore, pra nënkupton zbatimin me rigorozitet të rregullave të teknikës së pilotimit, të shërbimit inxhiniero- teknik, shërbimit shturman, mjekësisë së aviacionit, si dhe shërbimeve të tjera në funksion të fluturimeve. Në kuptimin figurativ aviacioni është një “ansambël artistik”, ku interpretojnë solistat (pilotët) kori, orkestra, dirigjentët, instrumentistët etj. dhe një nga këta pjesëmarrës të stonojë, e gjithë shfaqja dështon. Kështu është edhe aviacioni. Kështu ishte edhe efektivi i Skuadriljes Mig. 19 PM. Le të jetë shembull frymëzimi efektivi i kësaj skuadrilje për brezat e rinj të aviacionit.

 

Si u krijua kulla e drejtimit të shërbimit inxhiniero-teknik?

Për herë të parë në aviacion, me iniciativën e shërbimit inxhiniero-teknik, u krijuan kulla e drejtimit të shërbimit inxhinier në zonën nr. 2. Kjo kullë vinte në lëvizje në aerodrom aeroplanët pjesëmarrës në fluturim, dhjetëra makina speciale për lëvizjen e avionëve nga zona 3 në 2 dhe 1, makinat e furnizimit me ajër, oksigjen, makinat e brigadave, avari, etj. Në këtë kohë, skuadrilja u kompletua edhe me teknikë të rinj, të cilët u specializuan për Mig-19 PM në Rinas nga veteranët e kësaj skuadrilje.

 

Si dolëm nga kolapsi pas prishjes me ish-Bashkimin Sovjetik?

Pas prishjes me rusët, aviacioni ynë u përball me vështirësi të mëdha. Mungonin pjesët e këmbimit, gomat e avionëve, ferrotat e kamerdareve të frenimit, karburanti etj. Një pjesë e agregatëve apo aparaturave të aeroplanëve Mig-19 PM, si rezultat i fluturimeve intensive për kryerjen e detyrave në ato situata të acaruara të gjendjes ndërkombëtare, i kishin kaluar resurset e garantuara apo teknike dhe në aviacion nuk kishte të drejtë kush ta ngrinte në fluturim avionin pas kalimit të këtyre garancive. Në disa aparatura apo agregate duhej të kryheshin punime 200-orëshe, që ishin në nomenklaturën e ofiçinave të mëdha apo uzinave të aviacionit, që në atë kohë nuk i kishim ende në aviacion. Një garë e heshtur midis reparteve, specialiteteve të ndryshme brenda repartit, e pashpallur nga lart, filloi në aviacion. Rezultatet ishin të shkëlqyera. Nga më të spikaturat përmendim: 1- Krijimi i bangoprovave për kontrollin dhe riparimin e agregatëve të sistemeve hidraulike të aeroplanëve Mig-19 nga novatorët Ali Shehu, Janul Jani dhe Niko Isaku. 2- Krijimi i radiostacionit dhe qendrave të zërit në vendkomandën e drejtimit e shërbimit inxhiniero- teknik në zonën nr. 2 nga shokët: Iliaz Kraja, Stefan Sallaku, Myslim Gjoka, Irakli Çuedari, Fatmir Babameto. 3- Zgjerimi i punimeve riparuese mbi 100-orëshe në stacionin e llokatorëve nga Iliaz Kraja, Irakli Çuedari, Stefan Sallaku, Ilo Mariani, Nesti Mitri. 4- Rigjenerimi i ferrotave të kamardareve të frenimit në rrotat e avionëve nga Nasi Themeli në bashkëpunim me ofiçinën e Ndërmarrjes “Rruga Ura”, Tiranë.

5- Iniciativa dhe studimi i Dh. Terpinit për të rritur sasinë e uljes dhe ngritjes me gomat e avionëve nga 26 në 36 ulje.

6- Krijimi i bango-provave për kontrollin e armëve të artilerisë dhe aparaturës matëse-kontrolluese për riparimin e bomba-mbajtësve nga F. Koruni. 7- Krijimi i pajisjeve tokësore dhe vinçave të vegjël për ngarkimin dhe shkarkimin e bombave të aviacionit FAB 250, si dhe vendosjen e tyre në aeroplanët nga specialistët e armatimit Th. Mano, K. Pici, P. Karaj. 8- Krijimi i trenazhorit të sistemeve katapultuese për stërvitjen e pilotëve nëpërmjet sistemeve elektropneumatike, pa përdorur piro-fishekët që vinin nga jashtë.

 

Shturmanët e drejtimit (avio-drejtuesit)

Në qoftë se dy shtyllat kryesore, efektivi pilot dhe ai inxhiniero-teknik, përbëjnë bazën dhe aviacioni nuk mund të ekzistojë pa njëri-tjetrin, edhe shërbimi “Shturman” ka rëndësi të madhe në aviacion. Pa ekzistencën e tyre, pilotët tanë nuk mund të kryejnë jo vetëm detyrat luftarake, por edhe ato mësimore. Detyrë kryesore e tyre është afrimi i gjuajtësve apo gjuajtës-kapësve në aeroplanin armik dhe nxjerrja e tyre në pozicion të favorshëm për ta parë, zbuluar e sulmuar “armikun”. Ata me ndihmesën e mjeteve radioteknike, ndjekin vazhdimisht situatën ajrore në fluturimin e çdo aeroplani, ndihmojnë pilotin në fluturim për vendosjen e orientimit, fluturimit, në rrugëkalimet e caktuara, mënjanimet e përplasjes në ajër, si dhe kthimin e pilotëve në aerodrom. Pilotët gjuajtës kapës, përveç të tjerave, ata nga shturmani duan edhe informacion të saktë dhe të vazhdueshëm për distancën nga objekti dhe gabimet në këtë rast duhet të jenë në tolerancën zero. Për specializim në ish-Bashkimin Sovjetik, “Sevasleke” erdhën dy shtërmanë: Llesh Gjoni dhe Llambi Krati. Këta dy shokë, pas specializimit filluan punën si avio- drejtues pranë vendkomandës qendrore. Në atë vendkomandë si dhe në vendkomandat e regjimenteve, Rinas, Kuçovë dhe Gjadër, kanë shërbyer dhe punuar me dhjetëra shturmanë, që me kontributin e tyre janë shquar për kryerjen e detyrave kaq të rëndësishme. Kemi pasur me dhjetëra raste sidomos në fluturimet natën dhe në kondita të vështira meteorologjike që pilotët tanë kanë devijuar nga marshutat e fluturimit, si rezultat i faktorëve që thamë më lart, apo i gabimeve të pilotëve, por me ndihmën e shturmanëve ata janë orientuar dhe drejtuar, kanë evituar daljen nga kufiri shtetëror dhe orientimin e tyre për t’u ulur në aerodrom. Ja disa raste që janë tipike:

1- Në vitin 1967, piloti B.J në fluturim natën në Qafë Krrabë, në lartësinë 6000 m, pas disa veprimeve, papritur del jashtë kufirit (Bitol) po në atë lartësi. Por shturmani S. Abibi, në moment hap “fazën” dhe orienton pilotin për vendndodhjen (ai kishte dalë jashtë kufirit) dhe e ndihmon atë të ndryshojë kursin e fluturimit në drejtim të territorit tonë. Në fillim, piloti hezitoi të pranonte vendndodhjen e vërtetë, por kur iu tha troç, jo me indeks se mbi cilin qytet ndodhej, ai menjëherë rrotulloi avionin sipas kursit të dhënë nga shturmani, u fut në territorin tonë dhe u ul në pistën e aerodromit të Rinasit. Komandanti i Regjimentit të Rinasit e anuloi fluturimin për shkak të kësaj ngjarje, e cila mund të na çonte jo vetëm në një katastrofë ajrore, por edhe në një incident ndërshtetëror.

2- Po në vitin 1967, gjatë fluturimit natën në kushte të thjeshta meteorologjike, me detyrë “Marshute”, në territorin e veriut të vendit tonë, piloti “V”, u shmang nga drejtimi dhe doli jashtë kufirit në qytetin “X”, duke e marrë atë si qytetin tonë, Shkodrën. Por shurmani i vendkomandës së Kuçovës, Meçe, duke ndjekur marshutën e gabuar të pilotit, hapi menjëherë “fazën”, përcaktoi saktë vendndodhjen e tij e i dha udhëzime për të ndryshuar kursin e fluturimit. Më pas, piloti duke zbatuar udhëzimet e shurmanit, u fut në territorin e vendit tonë dhe nën drejtimin e udhëheqësit të fluturimit e uli avionin në pistën e aerodromit të Kuçovës. Por edhe kushtet e punës së shturmanëve kanë qenë jashtëzakonisht të vështira. Edhe pse rrinin ditë e netë në shërbim në vendkomandat e drejtimit, në tunelet nën tokë, ku mbizotëronte myku, lagështia mbi 90% pa parë dritën e diellit 180 ditë në vit, ata nuk ankoheshim dhe e kryenim shërbimin në mënyrë shembullore. Së bashku me teknikët e aviacionit, ata janë “heronjtë e heshtur” që asnjëherë nuk janë shpërblyer, siç e meritojnë, as në kohën e diktaturës dhe as të demokracisë, sa vazhdoi aviacioni luftarak.

 

DËSHMIA

“Shërbimet mjekësore për avionët, ja sesi realizoheshin në atë kohë”

Shërbimi mjekësor i aviacionit për herë të parë u vu mbi bazë shkencore në skuadriljen autonome Mig-19 PM në Rinas, Nga viti 1955, kur u krijua Regjimenti “23 Peza” i Kuçovës me aeroplanë Mig-15. Mjekësia në aviacion drejtohej nga mjekë të përgjithshëm, si Vasil Visi, Kosta Nano, Gaqo Trebicka, të cilët kanë dhënë ndihmesën jo vetëm në aviacion, por edhe në mjekësinë e përgjithshme të vendit tonë në detyra të rëndësishme. Kështu, V. Visi ishte shefi i shëndetësisë të rrethit Korçë; K. Nano, shef i radiologjisë të ambulancës qendrore Tiranë; kurse Gaqo Trebicka ishte shef i drejtorisë së mjekimeve dhe ish zv/ministër i Shëndetësisë. Por kur aviacioni kaloi me supersonikët mbi shpejtësinë e zërit dhe lartësitë e mëdha të fluturimit mbi 18 mijë metra, kërkohej që mjekët që shërbenin në repartet e aviacionit, të ishin specializuar për aviacion. Prandaj me krijimin e skuadriljes së Rinasit, në krye të mjekësisë u emërua doktor Lulzim Bilbili, i cili kishte mbaruar fakultetin e Mjekësisë në Akademinë e San-Petërburgut (Leningrad), si dhe specializuar dy vjet për mjekësi aviacioni po aty. Ndërkaq, në Rinas në këtë kohë, krahas teknikës fluturuese, erdhën nga ish-Bashkimi Sovjetik  dhe aparaturat e oksigjenit me presion të lartë, kompleti për kontrollin “otorinologjik” të pilotëve, ai për kontrollin okulistik, si edhe një aparat portativ oksigjeni për dhënien e ndihmës së shpejtë në aerodrom. Madje, në Rinas u ndërtua kabineti i mjekësisë  dhe infermieria, ku u vendosën dhe montuan aparaturat e lartpërmendura dhe u vunë në shfrytëzim. Të gjitha këto bënë të mundur që efektivi fluturues të kontrollohej mbi baza shkencore sipas fjalës së fundit të mjekësisë së aviacionit. Tashmë kontrolli i pilotëve nuk bëhej vetëm nëpërmjet stetoskopëve apo sfigomano-metrave, por duke bërë kontrolle dhe diagnostikime me aparaturat e lartpërmendura, përfshirë edhe kontrollet në “Barokamera”, të cilat përcaktojnë shkencërisht aftësinë e pilotit për të fluturuar. Kemi me dhjetëra raste kur mjeku i aviacionit Bilbili, pilotët në gjendje jo të mirë shëndetësore i ka përjashtuar nga fluturimi, duke u ndeshur për këtë madje edhe me komandantët e repartit që rendnin pas realizimit të planeve të fluturimit. Dhe fakti që në dhjetë vjet të ekzistencës së kësaj skuadrilje, ku janë zhvilluar me mijëra orë fluturimi dhe nuk kemi pasur asnjë shqetësim në drejtim të shërbimit shëndetësor të efektivit fluturues, ka meritë pikërisht edhe mjekësia nën drejtimin e mjekut të aviacionit, L. Bilbili.

Shpërndajeni me miqtë tuaj: